Sicurezza di pedoni e ciclisti in Italia: numeri, norme e confronto con UE, USA, America Latina e Asia

1. Il problema

Nel 2025 sulle strade italiane sono morte 2.868 persone entro 30 giorni dall’incidente: il 5,3% in meno rispetto al 2024 e il 9,6% in meno rispetto al 2019 [1]. Dopo il 2020, anno del lockdown, è il valore più basso della serie iniziata nel 2010 [1]. Ma il calo non è uniforme. I pedoni morti scendono a 419 (−10,9%), mentre i ciclisti su bici tradizionale salgono a 198 (+20%) e quelli su bici elettrica a 30 (+50%); i conducenti di monopattino morti sono 25 (+8,7%) [1][3]. Gli utenti vulnerabili (pedoni, ciclisti, utenti di micromobilità e di due ruote a motore) sono il 53,3% dei morti, contro il 51,8% del 2024 [3].

L’Italia ha 48,7 morti per milione di abitanti, contro 43,4 della media UE-27, ed è 20ª su 27 Paesi [1]. L’obiettivo del Piano Nazionale Sicurezza Stradale (PNSS) 2030 è dimezzare i morti rispetto al 2019, cioè scendere a 1.587 [1]. Al ritmo del 2019–2025 non ci si arriva.

L’articolo raccoglie i dati più recenti su mobilità e incidentalità di pedoni e ciclisti in Italia, li confronta con UE, Stati Uniti, America Latina e Asia, riassume le norme introdotte dal 2017 a oggi e chiude con una lettura ingegneristica delle contromisure, i limiti dei dati e una checklist per chi progetta o verifica interventi.

2. Contesto: mobilità e ripartizione modale in Italia

L’Italia è un Paese di spostamenti brevi fatti in auto. Secondo l’osservatorio Audimob di Isfort (popolazione 14–85 anni, giorno feriale medio), nel 2024 il 32,5% degli spostamenti era sotto i 2 km e il 78,0% sotto i 10 km [4]. Eppure l’auto copre il 61,1% degli spostamenti, contro il 21,8% a piedi, il 4,3% in bici o micromobilità, il 3,7% in moto e il 9,1% con i mezzi pubblici [4]. Il “tasso di mobilità sostenibile” (piedi + bici + mezzi pubblici) è tornato al 35,1% nel 2024, ai valori del 2019 (35,0%), dopo il minimo del 2023 (31,1%); nel primo semestre 2025 è al 34,7% [4].

Fonte: Isfort, 22° Rapporto Audimob (2025) [4]; FHWA, 2022 NHTS [27].

Il parco auto è il più denso d’Europa: 701 autovetture ogni 1.000 abitanti nel 2024, contro 578 della media UE-27 [5]. È il contesto in cui pedoni e ciclisti si muovono: strade urbane progettate per il traffico motorizzato, con molta sosta su strada.

Il confronto con gli Stati Uniti dà la scala. Nell’indagine nazionale NHTS 2022 l’auto privata copre l’87,0% degli spostamenti, il cammino il 6,9% e il trasporto pubblico l’1,5% [27]. Per gli spostamenti casa–lavoro (ACS 2024) a piedi va il 2,4% e in bici lo 0,5% [28]. In Italia, quindi, l’esposizione di pedoni e ciclisti è molto più alta. È un punto che conta quando si confrontano i tassi di mortalità (§4 e §7).

La rete ciclabile cresce ma resta disomogenea. Nei 109 comuni capoluogo le piste ciclabili misuravano 5.758,9 km nel 2023 (+6,4% sul 2022, +27,4% in cinque anni), con una densità media di 29,7 km per 100 km² di superficie: 69,9 al Nord, 19,2 al Centro, 7 al Sud [6].

3. I numeri: incidentalità di pedoni e ciclisti

3.1 Trend

La Figura 2 mette a confronto, con indice 2010 = 100, il totale dei morti e le due categorie di interesse.

• Totale: da 4.114 morti nel 2010 a 3.173 nel 2019 e 2.868 nel 2025 (−30,3% sul 2010) [1].
• Pedoni: 419 morti nel 2025; −32,5% dal 2010 e −21,5% dal 2019 [1][3]. Nel 2024 erano 470 [2].
• Ciclisti: 198 morti su bici tradizionale e 30 su e-bike nel 2025, 228 in tutto; nel 2024 erano 185 (165 + 20) [1][2]. Includendo anche i monopattini (253 morti nel 2025, come nel 2019), ISTAT parla di −4,5% dal 2010 e di “nessun progresso dal 2019” [1][3].
• Monopattini elettrici: 25 conducenti morti nel 2025 (23 nel 2024, 21 nel 2023); gli incidenti con monopattino sono stati 4.130 (+6%) [1][2].
• Motociclisti: 802 morti nel 2025 (−3,4% sul 2024), ma +14,9% dal 2019 [1].

Fonte: ISTAT-ACI 2025 e 2024 [1][2]; ISTAT, Incidenti stradali 2010 e 2019. Ciclisti incl. e-bike e monopattini: 2010 e 2019 da serie ISTAT pubblicate, 2023–2025 dai report ISTAT-ACI. Pedoni: 2010 e 2023 ricostruiti dalle variazioni percentuali pubblicate.

In sintesi: i pedoni seguono, e nel 2025 superano, il calo generale; i ciclisti sono fermi da quindici anni. La quota della mobilità in bici e micromobilità è cresciuta (dal 3,3% del 2019 al 4,3% del 2024 [4]), quindi parte dell’aumento può dipendere dalla maggiore esposizione. Senza dati di percorrenza in bici non si può dire quanto.

3.2 Urbano ed extraurbano

Nel 2025 sono morte 1.209 persone su strade urbane, 1.401 su strade extraurbane e 258 in autostrada [1]. La quota urbana dei morti è del 42,2%, contro il 38,2% della media UE nel 2024 [19]. Le strade urbane concentrano il 72,9% degli incidenti, ma con un indice di mortalità basso (0,9 morti ogni 100 incidenti, contro 3,6 sulle extraurbane) [1][3]. È in ambito urbano che si gioca la sicurezza di pedoni e ciclisti: lì avviene la gran parte dei loro spostamenti.

Fonte: ISTAT-ACI 2025, Prospetto 4 [1]; Eurostat [19].

3.3 Gravità ed età

L’indice di mortalità per categoria (morti ogni 100 incidenti che coinvolgono la categoria) misura la vulnerabilità: 2,4 per i pedoni, 1,6 per i motociclisti, circa 1,0 per ciclisti e utenti di monopattino, 0,6 per gli occupanti di autovetture [1][3].

Fonte: ISTAT-ACI 2025 [1]; ACI [3].

Per età, il report ISTAT 2025 non pubblica i pedoni per classe d’età (la ripartizione per età riguarda tutti gli utenti) [1]. I tassi di mortalità più alti sono tra 85 e 89 anni (90,4 morti per milione) e tra 80 e 84 anni (82,8), seguiti dai 20–24enni (77,1) [3]. Eurostat indica che in Italia gli over 65 sono il 31,0% dei morti stradali nel 2024 [19]. Nel 2025 i bambini 0–14 anni morti sono 33 (29 nel 2024) [3].

4. Confronto internazionale

La Tabella 1 riassume tassi e composizione dei morti nelle aree richieste. I valori segnati con * sono stime modellate dall’OMS o dall’OPS, non conteggi nazionali.

Area	Anno	Morti per milione di abitanti	% pedoni	% ciclisti	% due ruote a motore	Note
Italia	2025	48,7	14,6	8,8	29,9	ciclisti incl. e-bike e monopattini; due ruote = moto + ciclomotori [1]
UE-27	2025 (tasso); 2024 (quote)	43,4	17,8	9,9	18,5	quote 2024; due ruote = solo motocicli [1][19]
USA	2024	115,4	18,0	2,8	15,9	39.254 morti, popolazione 340,1 mln (tasso derivato) [22][24]
Regione Americhe	2021	140,9*	17	3	27	~10% categoria ignota [30]
Brasile / Messico / Colombia	2021	156,7* / 120,5* / 161,9*	n.d.	n.d.	n.d.	[30]
Giappone	2024 (tasso, 30 gg); 2025 (quote, 24 h)	26,0	34,9	12,0	18,7	2.547 morti a 24 h nel 2025 [31]
India	2023	~121 (derivato, UNVERIFIED)	20,4	n.d.	44,8	172.890 morti, dati di polizia [32]
Regione Sud-Est asiatico (OMS)	2021	160*	n.d.	12	n.d.	[29]
Regione Pacifico occidentale (OMS)	2021	150*	quota maggiore	n.d.	n.d.	[29]
Mondo	2021	150*	23	6	21	1,19 milioni di morti [29]

Fonte: CE [18]; ISTAT-ACI [1]; NHTSA [22][24]; NPA Giappone [31]; OMS [29]; OPS [30].

UE. Nel 2025 sono morte circa 19.400 persone nell’UE (19.463 secondo ISTAT), il 3% in meno del 2024 e il 15% in meno del 2019 [18][1]. I migliori sono Svezia (20 per milione) e Danimarca (23); i peggiori Bulgaria (71), Romania (68) e Croazia (67) [18]. L’obiettivo UE, fissato nel 2018, è −50% di morti e feriti gravi al 2030 e zero morti al 2050 [18]; per i feriti gravi l’impegno risale alla Dichiarazione di La Valletta del 29 marzo 2017 [21]. L’Italia ha una quota di pedoni più bassa della media UE (14,6% contro 17,8%) ma una quota di due ruote a motore molto più alta: i motociclisti sono il 27,4% dei morti nel 2024, tra i più alti dell’UE [19].

USA. I morti sono stati 39.254 nel 2024, di cui 7.080 pedoni (18%) e 1.103 ciclisti (2,8%) [22][23][24]. Il tasso per abitante è più del doppio di quello italiano. L’84% dei pedoni muore in area urbana, il 76% al buio e il 73% fuori dalle intersezioni [23]. Nel primo semestre 2025 NHTSA stima 17.140 morti (−8,2%) [25]; GHSA proietta 6.732 pedoni morti nel 2025, −7% sul 2024 ma ancora il 5% sopra il 2019 [26]. Per abitante, i ciclisti morti negli USA (3,2 per milione nel 2024 [24]) sono meno che in Italia (3,9 per milione nel 2025, valore derivato), ma con una quota modale della bici molto più bassa.

Americhe e America Latina. Nella Regione delle Americhe dell’OPS (che include anche USA e Canada) sono morte circa 145.090 persone nel 2021 (14,09 per 100.000 abitanti): il 27% motociclisti, il 17% pedoni, il 3% ciclisti [30]. Brasile (15,67 per 100.000), Colombia (16,19) e Messico (12,05) hanno tassi da due volte e mezzo a oltre tre volte quello italiano [30]. Qui il problema dominante sono i motociclisti.

Asia. Gli estremi convivono. Il Giappone ha 2,60 morti per 100.000 abitanti (2024, definizione a 30 giorni), ma pedoni (34,9%) e ciclisti (12,0%) sono quasi metà dei morti, e il 55,9% delle vittime ha 65 anni o più [31]. In India nel 2023 i morti registrati sono stati 172.890: il 44,8% su due ruote a motore e il 20,4% pedoni [32]. Nelle regioni OMS del Sud-Est asiatico e del Pacifico occidentale il tasso stimato è di 16 e 15 per 100.000; nel Sud-Est asiatico i ciclisti sono il 12% dei morti, nel Pacifico occidentale i pedoni sono la quota maggiore [29]. Per la Cina, l’OMS stima 17,4 morti per 100.000 nel 2021 (circa 248.000) (UNVERIFIED: dato letto da una compilazione secondaria, non dal profilo paese OMS).

Fonte: ISTAT-ACI [1]; Eurostat [19]; NHTSA [22]; OPS [30]; NPA [31]; MoRTH [32]; OMS [29].

Nota di comparabilità. (a) UE, Italia e USA contano i morti entro 30 giorni; il Giappone pubblica il dato principale a 24 ore. (b) Le stime OMS e OPS correggono la sottostima dei dati di polizia, che in molti Paesi a reddito medio-basso è forte; i dati nazionali di India e Cina non sono quindi confrontabili con le stime. (c) Il tasso per abitante non misura il rischio per chilometro percorso: un Paese dove si cammina poco può avere pochi pedoni morti per abitante e un alto rischio per spostamento. (d) Le categorie non coincidono (e-bike, monopattini, ciclomotori finiscono in voci diverse). (e) Il Giappone a 30 giorni (3.221 morti nel 2024, fonte IRTAD via NPA) è circa il 20% sopra il dato a 24 ore: le quote per categoria qui riportate sono a 24 ore.

5. Norme e sviluppi

Fonte: [8][10][11][12][14][15][16][17][21][36][37][38].

5.1 Codice della Strada: Legge 177/2024

La Legge 25 novembre 2024, n. 177 (GU Serie Generale n. 280 del 29 novembre 2024) è in vigore dal 14 dicembre 2024 [37][9]. Le misure più rilevanti per pedoni e ciclisti:

• Sorpasso dei ciclisti. L’art. 148, comma 9-bis prevede che il sorpasso dei velocipedi avvenga “con adeguato distanziamento laterale in funzione della velocità rispettiva e dell’ingombro del veicolo a motore”, mantenendo, “ove le condizioni della strada lo consentano, la distanza di sicurezza di almeno 1,5 metri” [7][8]. La clausola condizionale rende la regola difficile da far rispettare.
• Ciclisti. Divieto di circolare sulle corsie riservate ai mezzi pubblici; precedenza ai velocipedi sulle corsie ciclabili delimitate da striscia discontinua; nuove regole sulla zona di attestamento ciclabile ai semafori [8].
• Monopattini elettrici. Casco obbligatorio per tutte le età dal 14 dicembre 2024; circolazione solo su strade urbane con limite fino a 50 km/h [9][20]; contrassegno identificativo obbligatorio da metà maggio 2026 (decreto MIT 6 marzo 2026) [38][10] e assicurazione RC dal 16 luglio 2026 [10]. Il limite tecnico resta 20 km/h [10]. Nei capoluoghi le sanzioni ai conducenti di monopattino sono state 24.139 nel 2025, più del triplo del 2024 [3].

5.2 Città 30 e direttiva MIT

Bologna ha esteso il limite di 30 km/h dal 16 gennaio 2024 a circa il 70% delle strade del centro abitato [12]. Poco dopo, una direttiva del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (prot. n. 4620 del 1° febbraio 2024, anticipata alla stampa il 24 gennaio) ha precisato che il limite di 50 km/h può essere ridotto solo su “strade o tratti di strada tassativamente individuati”, con motivazione documentata (incidentalità degli ultimi tre anni, scuole, ospedali, carattere storico o residenziale) e verifiche periodiche, escludendo un limite generalizzato [11].

Il report 2025 del Comune di Bologna confronta il 2025 con la media 2022–2023 [13]:

• morti 12 contro 19,5 (−38,5%); nel 2024 erano stati 10;
• incidenti 2.457 contro 2.827 (−13,1%); feriti 2.312 contro 2.424 (−4,6%);
• pedoni coinvolti −12,9%; ciclisti coinvolti +20,3%, con flussi ciclabili misurati +19,1%;
• traffico motorizzato feriale da circa 226.000 a 205.000 veicoli (circa −9%);
• 9 dei 12 incidenti mortali del 2025 su strade rimaste a 50 km/h; i pedoni morti nel 2025 sono stati 7 (0 nel 2024).

Fonte: Comune di Bologna, report 2025 [13].

Sono dati descrittivi del Comune, non uno studio con gruppo di controllo: due anni, numeri piccoli e possibile regressione verso la media (voce in inglese). La direzione è però coerente con l’esperienza di Bruxelles, dove nel primo trimestre del 30 km/h generalizzato (2021) le velocità medie misurate sono scese dal 7% al 19% e i morti e feriti gravi sono stati 30 contro una media quinquennale di 44,2 per lo stesso trimestre [35].

5.3 PNSS 2030 e piani per la ciclabilità

Il PNSS 2030 punta a ridurre del 50% entro il 2030 e ad azzerare entro il 2050 morti e feriti gravi [14]; la base è il 2019, quindi il traguardo è di 1.587 morti [1]. Il Piano individua come categorie a maggior rischio bambini e adolescenti, giovani conducenti, over 65, ciclisti, pedoni e utenti di due ruote a motore, e tra le azioni per gli enti locali prevede l’aumento delle Zone 30 nei centri urbani [14]. Per arrivarci dal 2025 servirebbe un calo dell’11,2% l’anno (valore derivato), contro il 6,1% annuo che ISTAT indica come ritmo necessario sull’intero periodo 2019–2030 [1]. I feriti gravi sono 16.740 nel 2024, appena il 4,9% in meno del 2019 [1].

Per la ciclabilità, la Legge 2/2018 ha introdotto il quadro nazionale [36]; il Piano generale della mobilità ciclistica 2022–2024 è stato approvato nell’agosto 2022 [15]; nel 2020 sono entrati nel Codice corsia ciclabile, casa avanzata e doppio senso ciclabile [17]. Il PNRR (M2C2, investimento 4.1) finanzia almeno 565 km di nuove piste ciclabili urbane e metropolitane entro il 30 giugno 2026, con 200 milioni di euro (150 PNRR e 50 statali), target aggiornato nell’aprile 2026 [16]. Lo stato di completamento a ottobre 2026 non è stato verificato.

6. Lettura ingegneristica: cosa funziona

Velocità. È il fattore più robusto. Secondo Tefft (2011), il rischio medio di morte di un pedone investito (media su tutte le età; il rischio cresce molto con l’età) è del 10% a circa 37 km/h, del 25% a 51 km/h, del 50% a 68 km/h e del 90% a 93 km/h [33]. Passare da 50 a 30 km/h di velocità d’impatto sposta l’urto nella zona di rischio basso. Il limite da solo però non basta: a Bologna i flussi e il disegno della strada sono cambiati insieme al limite, e la maggior parte degli incidenti mortali è avvenuta sulle strade rimaste a 50 km/h [13].

Fonte: Tefft, AAA Foundation, 2011 [33].

Attraversamenti. Le contromisure con evidenze più solide, come riassunte da IIHS-HLDI (aprile 2026) [34]:

• isole salvagente: circa −50% di incidenti con pedoni sugli attraversamenti segnalati;
• attraversamenti rialzati: −46% di incidenti con pedoni feriti;
• lampeggianti rettangolari a luce rapida (RRFB): −47% di incidenti con pedoni;
• semafori pedonali a chiamata tipo PHB: −45% di incidenti con feriti o morti;
• verde anticipato per i pedoni (LPI): −19% di incidenti con pedoni;
• illuminazione alle intersezioni: −42% di incidenti notturni con pedoni feriti;
• raggi di curvatura ridotti: −37%.

Questi coefficienti vengono in gran parte da studi nordamericani e nordeuropei: vanno usati come ordine di grandezza, non trasferiti tal quali alle strade italiane.

Fonte: disegno dell’autore; efficacia delle misure da IIHS-HLDI [34].

Intersezioni e visibilità. In un contesto con molta sosta su strada, liberare dalla sosta i metri a ridosso dell’attraversamento (daylighting) e allargare il marciapiede accorcia l’attraversamento e rende visibile il pedone. Per i ciclisti, il Codice offre dal 2020 corsie ciclabili, case avanzate e doppio senso ciclabile [17]; la loro efficacia dipende dalla continuità della rete e dalla separazione dove velocità e volumi sono alti.

Due ruote a motore. In Italia i motociclisti sono quasi tre morti su dieci [1][19]. Interventi su pedoni e ciclisti che ignorano moto e scooter, per esempio su arterie urbane a più corsie, lasciano scoperta la componente più grande dei vulnerabili.

7. Limiti dei dati

• Esposizione. ISTAT pubblica morti per abitante, non per chilometro percorso a piedi o in bici. L’aumento dei ciclisti morti nel 2025 non si può separare dall’aumento dell’uso della bici senza dati di percorrenza.
• Ricostruzioni e categorie. Nella Figura 2 i valori 2010 e 2023 dei pedoni sono ricostruiti dalle variazioni percentuali. La serie dei ciclisti usa conteggi pubblicati e include e-bike e monopattini, che dal 2023 ISTAT pubblica come voci separate; il valore 2010 (263) viene dal report ISTAT di quell’anno, prima della revisione della serie, e dà −3,8% invece del −4,5% indicato oggi da ISTAT.
• Età. Il report ISTAT 2025 non riporta i pedoni morti per età; serve il dataset di microdati.
• Feriti gravi. Il dato più recente (MAIS3+) è del 2024 [1]; i feriti gravi sono l’indicatore più sensibile per pedoni e ciclisti.
• Confronti internazionali. Definizioni (24 h o 30 giorni), sottostima e stime modellate (§4) rendono i confronti indicativi.
• Indagini di mobilità. Audimob (spostamenti, 14–85 anni) e NHTS o ACS (spostamenti o solo casa–lavoro) misurano cose diverse; le indagini tendono a sottostimare i brevi spostamenti a piedi.
• Valutazioni locali. I dati di Bologna sono comunali, su due anni e senza controllo; vanno letti come segnale, non come stima causale.

8. Checklist per il professionista

1. Usare l’ultima edizione ISTAT-ACI (oggi i dati 2025, pubblicati a luglio 2026) e dichiarare sempre l’anno e la definizione a 30 giorni.
2. Separare pedoni, ciclisti su bici tradizionale, e-bike, monopattini e due ruote a motore: le tendenze sono diverse.
3. Normalizzare per esposizione quando possibile (conteggi pedonali e ciclabili, quota modale locale, veicoli-km), non solo per abitante.
4. Analizzare almeno 3–5 anni di incidenti georeferenziati; nei confronti prima-dopo, controllare la regressione verso la media.
5. Verificare la velocità operativa (85° percentile) prima di proporre un limite; il limite da solo non cambia la velocità.
6. Motivare per iscritto ogni limite di 30 km/h secondo i criteri della direttiva MIT (incidentalità, attrattori, caratteristiche della strada) [11].
7. Sugli attraversamenti, valutare in ordine: riduzione della velocità di avvicinamento (rialzo), riduzione della lunghezza (salvagente, avanzamento del marciapiede (voce in inglese)), visibilità (daylighting, illuminazione), regolazione (LPI, semafori a chiamata) [34].
8. Per i ciclisti, verificare continuità e separazione della rete; applicare correttamente corsie ciclabili, case avanzate e doppio senso ciclabile [17]; considerare l’effetto del vincolo di 1,5 m nel sorpasso sulla sezione stradale [7].
9. Includere sempre le due ruote a motore nell’analisi degli utenti vulnerabili.
10. Documentare fonti, anni, definizioni e ipotesi in modo che un revisore possa riprodurre ogni numero.

Per una revisione indipendente di uno studio come questo, vedi peer review o scrivimi.

Fonti

1. ISTAT-ACI, Incidenti stradali – Anno 2025, report, 24 luglio 2026. Prospetti 1, 2, 3, 4; Fig. 7; sezione utenti vulnerabili. https://www.istat.it/wp-content/uploads/2026/07/REPORT_INCIDENTI_STRADALI_2025.pdf
2. ISTAT-ACI, Incidenti stradali – Anno 2024, report, luglio 2025. Prospetti 1, 2, 4; Fig. 7. https://www.istat.it/wp-content/uploads/2025/07/REPORT_INCIDENTI_STRADALI_2024.pdf
3. ACI, ACI-ISTAT: gli incidenti stradali 2025, comunicato stampa, luglio 2026. https://aci.gov.it/comunicati-stampa/aci-istat-gli-incidenti-stradali-2025/
4. Isfort, 22° Rapporto sulla mobilità degli italiani “Eppur si muove” – Sintesi (Osservatorio Audimob), 20 novembre 2025, pp. 3, 5–7, 10 (Graf. 4, Graf. 7, Tab. 1). https://www.isfort.it/wp-content/uploads/2025/11/22-RapportoMobilita_Sintesi.pdf
5. ISTAT, Indicatori del parco veicolare – Anno 2024 (Statistica Today), febbraio 2026, p. 3. https://www.istat.it/wp-content/uploads/2026/02/Statistica-Today_Indicatori-del-parco-veicolare_Anno-2024.pdf
6. ISTAT, Ambiente urbano – Anno 2023, 8 luglio 2025 (piste ciclabili nei comuni capoluogo). https://www.istat.it/wp-content/uploads/2025/07/Ambiente-urbano_Anno-2023.pdf
7. ACI, Codice della Strada, art. 148 – Sorpasso, comma 9-bis. https://aci.gov.it/codice-della-strada/art-148/
8. ItaliaOggi, Codice della strada, ecco cosa cambia per i ciclisti dal 14 dicembre, dicembre 2024. https://www.italiaoggi.it/diritto-e-fisco/giustizia/codice-della-strada-ecco-cosa-cambia-per-i-ciclisti-dal-14-dicembre-yjnafjik
9. Rinnovabili.it, Nuovo codice della strada: cambiano regole per monopattini e bici, 16 dicembre 2024. https://www.rinnovabili.it/mobilita/smart-mobility/nuovo-codice-della-strada-monopattini/
10. CityNext, Monopattini: targa obbligatoria dal 17 maggio, assicurazione rinviata al 16 luglio, 11 maggio 2026. https://citynext.it/2026/05/11/nuovi-obblighi-monopattini-maggio-2026-targa-assicurazione-operatori/
11. MIT, Direttiva adottata ai sensi dell’art. 142, comma 2, del Codice della Strada sulla disciplina dei limiti di velocità nell’ambito urbano, prot. n. 4620 del 1° febbraio 2024, testo via Lexitalia: https://www.segretaricomunalivighenzi.it/13-02-2024-limite-di-30-km-h-nei-centri-urbani/01/02/2024 ; fonte secondaria: Il Fatto Quotidiano, Città a 30 km/h, ecco la direttiva del ministero di Salvini, 24 gennaio 2024. https://www.ilfattoquotidiano.it/2024/01/24/citta-a-30-km-h-ecco-la-direttiva-del-ministero-di-salvini-il-limite-solo-in-alcune-strade-e-deve-essere-motivato/7420836/
12. Motor1 Italia, A Bologna da oggi al via i limiti a 30 km/h, 16 gennaio 2024. https://it.motor1.com/news/704763/inizio-limiti-bologna-30-km-h/
13. Comune di Bologna, Bologna Città 30, il report del 2025, comunicato stampa, 27 gennaio 2026. https://www.comune.bologna.it/novita/comunicati-stampa/bologna-citta-30-il-report-del-2025
14. MIT, Piano Nazionale Sicurezza Stradale 2030, settembre 2022, https://mit.gov.it/nfsmitgov/files/media/progetti/2022-09/20220916_Piano%20Nazionale%20Sicurezza%20Stradale_Def.pdf ; sintesi in slide, slide 8–9: https://www.bolognacitta30.it/wp-content/uploads/2023/12/Piano-Nazionale-Sicurezza-Stradale-2030_slide.pdf
15. MIT, Piano Generale della Mobilità Ciclistica urbana e extraurbana 2022–2024, agosto 2022. https://www.mit.gov.it/nfsmitgov/files/media/notizia/2022-08/PG%20Mobilit%C3%A0%20Ciclista%20e%20allegati.pdf
16. Regioni.it, PNRR: Regioni, 565 chilometri di piste ciclabili previsti in città, 2 aprile 2026. https://www.regioni.it/comunicato-stampa/2026/04/02/pnrr-regioni-565-chilometri-di-piste-ciclabili-previsti-in-citta-663814/
17. Il Post, Le nuove norme per le biciclette e le auto elettriche, 11 settembre 2020. https://www.ilpost.it/2020/09/11/le-nuove-norme-per-le-biciclette-e-le-auto-elettriche/
18. Commissione europea, DG MOVE, EU road deaths drop by 3% in 2025, 24 marzo 2026. https://transport.ec.europa.eu/news-events/news/eu-road-deaths-drop-3-2025-2026-03-24_en
19. Eurostat, Road safety statistics in the EU, Statistics Explained (dati 2024, estratti aprile 2026). https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Road_safety_statistics_in_the_EU
20. ETSC, Ranking EU progress on road safety – 19th Annual Road Safety Performance Index (PIN) Report, giugno 2025, pp. 32–33. https://etsc.eu/wp-content/uploads/ETSC-2025-Annual-PIN-Report-DIGITAL-V2.pdf
21. ETSC, Transport ministers call for target to reduce serious road injuries, 29 marzo 2017. https://etsc.eu/transport-ministers-call-for-target-to-reduce-serious-road-injuries/
22. NHTSA, Overview of Motor Vehicle Traffic Crashes in 2024, DOT HS 813 791, aprile 2026, Tab. 3. https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/813791
23. NHTSA, Pedestrians: 2024 Data, Traffic Safety Facts, DOT HS 813 818, pp. 1–3, 10–11. https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/813818
24. NHTSA, Bicyclists and Other Cyclists: 2024 Data, DOT HS 813 822, pp. 1–2, 5, 10 (Tab. 6). https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/813822
25. NHTSA, NHTSA reports sharp drop in traffic fatalities in first half of 2025, 16 settembre 2025. https://www.nhtsa.gov/press-releases/nhtsa-reports-sharp-drop-traffic-fatalities-first-half-2025
26. GHSA, Pedestrian Traffic Fatalities by State: 2025 Preliminary Data, luglio 2026, pp. 4, 6–7, 27, 32. https://www.ghsa.org/sites/default/files/2026-07/Pedestrian%20Traffic%20Fatalities%20by%20State%202025%20Data.pdf
27. FHWA, Summary of Travel Trends: 2022 National Household Travel Survey, Tab. 4-2, p. 27. https://nhts.ornl.gov/assets/2022/pub/2022_NHTS_Summary_Travel_Trends.pdf
28. US Census Bureau, ACS 2024 (1 anno), Tab. S0801, via New Geography, Annual US report: means of work access. https://mail.newgeography.com/content/008668-annual-us-report-means-work-access
29. OMS, Global status report on road safety 2023, dicembre 2023, pp. viii, 3, 5–6, 8, 18. https://assets.bbhub.io/dotorg/sites/64/2023/12/WHO-Global-status-report-on-road-safety-2023.pdf
30. OPS/PAHO, Saving lives: promoting a safe systems approach to road safety in the Americas, cap. 1 (Fig. 5), 2025. https://www.paho.org/pub/en/saving-lives-promoting-safe-systems-approach-road-safety-americas/1-road-traffic-deaths-crashes.html
31. Agenzia nazionale di polizia del Giappone (NPA), Situazione degli incidenti stradali nel 2025 (令和7年における交通事故の発生状況について), 26 febbraio 2026. https://www.npa.go.jp/publications/statistics/koutsuu/jiko/R07bunseki.pdf
32. MoRTH (India), Road Accidents in India 2023, https://morth.nic.in/sites/default/files/Road-Accident-in-India-2023-Publications.pdf (non consultato direttamente); valori come riportati da The Week/PTI, 28 agosto 2025. https://www.theweek.in/wire-updates/business/2025/08/28/del82-biz-road-accidents-report.html
33. Tefft, B.C., Impact Speed and a Pedestrian’s Risk of Severe Injury or Death, AAA Foundation for Traffic Safety, settembre 2011. https://aaafoundation.org/impact-speed-pedestrians-risk-severe-injury-death/
34. IIHS-HLDI, Safety Solution: pedestrian crossings, aprile 2026. https://www.iihs.org/media/39aa08e0-a985-4534-8630-ea2d7c318b8d/MvL4ng/Topics/Research%20summaries/IIHS-HLDI%20Safety%20Solution—pedestrian%20crossings.pdf
35. BX1, Bruxelles : bilan positif des 30 km/h généralisés, 14 maggio 2021. https://bx1.be/categories/news/bruxelles-bilan-positif-des-30km-h-generalises/
36. Legge 11 gennaio 2018, n. 2 (legge quadro sulla mobilità ciclistica), testo ospitato da Astrid. https://www.astrid-online.it/static/upload/legg/legge-11-gennaio-2018--n2.pdf
37. Legge 25 novembre 2024, n. 177, Interventi in materia di sicurezza stradale e delega al Governo per la revisione del codice della strada, GU Serie Generale n. 280 del 29 novembre 2024 (cod. red. 24G00199). https://www.gazzettaufficiale.it/eli/gu/2024/11/29/280/sg/pdf
38. MIT, Direzione generale per la motorizzazione, decreto 6 marzo 2026 (piattaforma per il rilascio dei contrassegni identificativi dei monopattini elettrici), GU Serie Generale n. 63 del 17 marzo 2026 (cod. red. 26A01262), p. 14. https://www.gazzettaufficiale.it/eli/gu/2026/03/17/63/sg/pdf