Regolamentazione dei veicoli automatici e connessi per continente (ottobre 2026): chi è più avanti, e una roadmap al 2030

1. La domanda

Quale giurisdizione, in ogni continente, ha il quadro giuridico più completo per i veicoli automatici e connessi? E che cosa è davvero in calendario da qui al 2030?

Tecnologia, diffusione e dati di sicurezza sono un tema a parte. Questo articolo scende di un livello, nel diritto. Si chiede come ogni giurisdizione risponde alle stesse domande: chi omologa il veicolo, chi autorizza il servizio, chi è responsabile, che cosa va registrato e segnalato, chi riceve la multa quando nessuno guida, come è disciplinato l’esercizio da remoto e che cosa si fa per il V2X.

La risposta non coincide con “chi ha più robotaxi”. Gli Stati Uniti guidano nell’esercizio ma non hanno una legge federale sui veicoli automatici. La Germania ha una legge operativa sul Livello 4 dal 2021 ma quasi nessun servizio regolare in base a essa. Gli Emirati hanno una responsabilità oggettiva dell’operatore e la telemetria in tempo reale verso il regolatore. La Cina è l’unico paese che unisce una procedura nazionale di approvazione, una norma tecnica obbligatoria, una bozza di legge nazionale e un’ampia base installata V2X.

Questo è un atlante aggiornato al 21 ottobre 2026. La sezione 10 assegna un leader per continente secondo una griglia che espongo per intero. È una mia valutazione, non una classifica ufficiale. La sezione 11 è una roadmap datata. Ogni scadenza è indicata come annunciata o attesa.

2. Come leggere la regolamentazione AV: i mattoni

Ogni giurisdizione che vuole veicoli senza conducente su strade pubbliche deve rispondere a sette domande (Figura 1).

Figura 1. Sette domande, dall’omologazione alla responsabilità, comprese tra un livello globale di strumenti ONU e un livello infrastrutturale di V2X. Fonte: schema dell’autore basato su [2][3][15][20][28][51].

1. Omologazione del veicolo. Il sistema di guida automatizzata (ADS) è approvato da un’autorità prima della vendita (omologazione), oppure il costruttore ne certifica da sé la conformità (autocertificazione)?
2. Permesso di esercizio. Dove, quando e in quale misura può circolare il veicolo? Rientrano qui il dominio operativo di progetto (ODD), l’area operativa, i tetti di flotta e le prove locali.
3. Licenza dell’operatore ed esercizio da remoto. Chi gestisce la flotta, e quale assistenza remota o “supervisione tecnica” deve esistere?
4. Codice della strada. Chi riceve la multa quando un veicolo senza conducente viola una norma?
5. Dati e segnalazioni. Che cosa deve registrare il veicolo (il Data Storage System for Automated Driving, DSSAD) e che cosa va segnalato, e a chi?
6. Responsabilità e assicurazione. Chi risarcisce la vittima, e su quale base?
7. V2X. Lo spettro è assegnato, la tecnologia è scelta, esiste un obbligo di diffusione?

I livelli usati nel testo sono quelli della SAE J3016 [1]. Al Livello 3 una persona deve riprendere il controllo su richiesta. Al Livello 4 il sistema deve raggiungere da solo una condizione di rischio minimo.

3. Il livello globale: strumenti ONU e convenzioni sulla circolazione

UN R185 e GTR n. 26. Il 24 giugno 2026 il Forum mondiale UNECE (WP.29) ha adottato un Regolamento ONU e un Regolamento tecnico globale sugli ADS [2][3]. L’UN R185 rientra nell’Accordo del 1958, che disciplina il mutuo riconoscimento delle omologazioni. Il GTR n. 26 rientra nell’Accordo del 1998, che fornisce una base tecnica che paesi come gli Stati Uniti devono recepire nelle proprie norme [6][5]. I requisiti comprendono:

• un Safety Management System sottoposto ad audit lungo tutto il ciclo di vita;
• un safety case che dimostri che l’ADS raggiunge “almeno il livello di sicurezza di un conducente umano competente e prudente” [3];
• una validazione su più pilastri: simulazione, pista e prove su strada [3][4];
• monitoraggio in esercizio, segnalazione degli incidenti e registrazione dei dati [2][3][5].

L’entrata in vigore non è confermata. A luglio Shoosmiths scriveva che “the precise timing has not yet been confirmed” [3]. Applied Intuition la prevedeva “as early as 2027 in type-approval markets” [4]. Un titolo di fonte secondaria indica gennaio 2027 [70]; non ho potuto verificare la data. Per l’adozione negli Stati Uniti serve comunque una procedura regolamentare NHTSA [12].

UN R157 (ALKS). Il regolamento sul Livello 3 in autostrada è nato con un limite di 60 km/h. Una modifica del 2022 lo ha portato a 130 km/h [9].

Convenzione di Vienna, art. 34bis. Il 14 luglio 2022 è entrato in vigore il nuovo articolo 34bis della Convenzione di Vienna del 1968 sulla circolazione stradale [7]. L’articolo considera soddisfatto il requisito del conducente quando un sistema di guida automatizzata rispetta le norme tecniche nazionali e la legislazione nazionale sull’esercizio [8]. Da solo non autorizza la guida automatizzata. Ogni paese deve comunque legiferare, anche sulla responsabilità [7]. Stati Uniti e Cina non sono parti della Convenzione di Vienna [8]. Il loro diritto nazionale è quindi l’unico vincolo.

Norme tecniche. Il safety case dell’R185 attinge alla prassi industriale sulle prove basate su scenari e sulla sicurezza della funzionalità prevista (ISO 34502, ISO 21448) e alla norma UL 4600 sul safety case. Non ho verificato quanto ciascuna sia richiamata nei testi adottati, quindi vanno lette solo come contesto.

4. America del Nord

Stati Uniti: livello federale

Gli Stati Uniti non hanno una legge federale sui veicoli automatici. Il controllo federale passa per norme tecniche sui veicoli (FMVSS), esenzioni e segnalazione degli incidenti in base allo Standing General Order [10].

• Via di approvazione. I costruttori autocertificano la conformità alle Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS), quindi un veicolo senza comandi manuali ha bisogno di un’esenzione o di una norma riscritta [10][13].
• Esenzioni. Il 30 luglio 2026 la NHTSA ha concesso a Zoox la prima esenzione commerciale Part 555, con un tetto di 2.500 veicoli l’anno, “the maximum under current law” [11]. Il tetto sale a 5.000 nel secondo anno [76].
• Dati e segnalazioni. La Standing General Order (SGO) modificata impone di segnalare entro cinque giorni gli incidenti gravi, e sono attese consultazioni su assistenza remota e soccorritori [10][12].
• Controllo a posteriori. A settembre 2026 la NHTSA ha usato uno Special Order per verificare l’autocertificazione del Cybercab di Tesla [67].
• Congresso. Il SELF DRIVE Act of 2026 (H.R. 7390) è fermo da febbraio 2026, mentre la legge sul trasporto di superficie della Camera creerebbe regole FMCSA per i veicoli commerciali automatici [12][14].

Stati Uniti: livello statale

Gli Stati disciplinano esercizio, licenze e codice della strada. Una ricognizione del 2024 contava 19 Stati che consentono l’esercizio di veicoli automatici a determinate condizioni [17]. Il dato ha due anni e va ricontrollato.

• California. I regolamenti DMV definitivi del 28 aprile 2026 consentono alla polizia, dal 1° luglio 2026, di inviare ai costruttori “notices of autonomous vehicle noncompliance”, con una regola di due minuti per le aree interdette d’emergenza e una soglia di 1.000.000 di miglia per i mezzi pesanti senza conducente [15].
• Texas. In base alla SB 2807, dal 28 maggio 2026 gli operatori commerciali devono avere l’autorizzazione del TxDMV [16].
• Arizona e Florida. Entrambi hanno leggi che consentono l’esercizio; la Florida richiede una “minimal risk condition” dopo un guasto [17].

Canada e Messico

Transport Canada ha pubblicato nel 2025 un quadro aggiornato sulla sicurezza dei veicoli automatici. L’uso su strada pubblica resta “limited to temporary pilot projects” gestiti dalle province [18]. Il programma pilota dell’Ontario, attivo dal 2016, aveva 15 organizzazioni autorizzate a provare veicoli senza conducente a giugno 2025. Scade a ottobre 2027 e non è stato annunciato un successore [18]. In Canada non esiste un servizio di corse senza conducente [18]. Il Messico non ha un quadro federale né un disegno di legge federale [19].

Mattone	Stati Uniti	Canada	Messico
Base legale per l’esercizio senza conducente	Leggi statali (CA, TX, AZ, FL…) [15][16][17]	Solo programmi pilota provinciali [18]	Nessuna [19]
Via di approvazione	Autocertificazione + esenzione Part 555 (2.500/anno) [11]	CMVSS; permessi pilota [18]	—
Codice della strada	Avvisi CA di non conformità al costruttore [15]	Le norme presuppongono un conducente [18]	—
Dati e segnalazioni	SGO (incidenti gravi entro 5 giorni) [10]	Condizioni del pilota	—
Esercizio da remoto	Consultazioni federali in corso [12]	Operatore remoto ammesso nel pilota dell’Ontario [18]	—

5. Europa

Unione europea

• Omologazione. Il Regolamento (UE) 2019/2144 e il Regolamento di esecuzione (UE) 2022/1426 prevedono l’omologazione UE dell’ADS dei veicoli completamente automatizzati. Il limite è di 1.500 unità per tipo all’anno per le categorie M e N. Riguarda veicoli in un’area specificata, su un percorso fisso tra punti fissi o nel parcheggio automatizzato [20]. Il Regolamento di esecuzione (UE) 2026/481, in vigore dal 24 marzo 2026, ha eliminato il limite di immatricolazione per i sistemi di parcheggio automatizzato [21]. La Commissione prevede una riforma più ampia dell’omologazione per le serie illimitate, seguita da sandbox regolatorie e corridoi per la guida automatizzata [22].
• Pre-diffusione. L’8 giugno 2026 più di dieci Stati membri hanno concordato di firmare una dichiarazione sui banchi di prova transfrontalieri per i veicoli automatici. La dichiarazione punta al mutuo riconoscimento delle approvazioni e al coordinamento dei permessi. Il Connecting Europe Facility ha stanziato 20 milioni di euro per le infrastrutture digitali della guida automatizzata [26].
• Responsabilità. La nuova Direttiva sulla responsabilità da prodotto (UE) 2024/2853 copre esplicitamente il software, compresi gli aggiornamenti via etere (OTA) e i sistemi di IA. Presume il difetto quando il danneggiato incontra “excessive difficulties, in particular, due to technical or scientific complexity”. Gli Stati membri devono recepirla entro il 9 dicembre 2026 [24].
• AI Act. L’articolo 109 dell’AI Act modifica il Regolamento 2019/2144. Quando la Commissione adotta atti di esecuzione sui componenti di sicurezza basati sull’IA, i requisiti dell’AI Act per i sistemi ad alto rischio “shall be taken into account” [25]. L’effetto sui veicoli è indiretto e passa per l’omologazione.
• C-ITS. La Direttiva ITS riveduta (UE) 2023/2661 andava recepita entro il 21 dicembre 2025. Le specifiche C-ITS vincolanti sono previste per il 2026–2027 [27].

Germania

La legge tedesca del 2021 sul Livello 4 (codice della strada, StVG §§1d–1l) e il relativo regolamento attuativo (AFGBV) consentono l’esercizio senza conducente in un’area operativa approvata e delimitata [22]:

• il KBA approva il veicolo e il suo ODD, sulla base dell’omologazione UE;
• un’autorità nazionale distinta approva l’area operativa [20];
• un supervisore tecnico in una centrale deve essere sempre disponibile, in grado di disattivare il veicolo o di approvare manovre alternative [22];
• i detentori hanno ampi obblighi di conservazione dei dati, che coprono incidenti, quasi-incidenti e manovre evasive [22];
• un’ordinanza sulla guida da remoto (StVFernLV), in vigore dal 1° dicembre 2025, sostituisce le deroghe caso per caso per la teleguida con una via standard di permesso [22].

Eppure “no company has transitioned a Level 4 pilot project into regular operation” [22]. Al Livello 3 la legge c’è ma i prodotti si ritirano: a febbraio 2026 BMW ha annunciato che abbandonerà il suo sistema di Livello 3 [66].

Francia

Il decreto 2021-873 del 29 giugno 2021, applicabile dal 1° settembre 2022, ha creato il quadro per i sistemi di trasporto stradale automatizzato (STRA) su percorsi o zone predefiniti [23][73]. I sistemi completamente automatizzati devono essere supervisionati da una persona incaricata dell’intervento a distanza [23]. L’approvazione si basa su due dimostrazioni di sicurezza, una del progettista del sistema e una dell’organizzatore del trasporto, ciascuna esaminata da organismi qualificati riconosciuti dallo STRMTG, l’agenzia nazionale per la sicurezza dei trasporti guidati [73]. Un rapporto annuale di audit esterno e le segnalazioni degli incidenti gravi vanno al prefetto, all’autorità di polizia stradale e al gestore della strada [23].

L’ordinanza 2021-443 del 14 aprile 2021 fissa le regole di responsabilità penale. Mentre il sistema di guida delegata ha il controllo dinamico, il conducente non risponde penalmente delle infrazioni derivanti dalle sue manovre. Il costruttore o il suo mandatario risponde dei reati colposi se la colpa è accertata e paga la multa per le contravvenzioni. Per i sistemi di trasporto stradale automatizzato la stessa responsabilità ricade sull’organizzatore o sul gestore del servizio, e l’operatore remoto risponde dei propri interventi [74].

Regno Unito

L’Automated Vehicles Act 2024 ha ricevuto il Royal Assent il 20 maggio 2024 [71]. Istituisce l’autorizzazione dei veicoli a guida autonoma. Un’entità autorizzata (authorised self-driving entity, ASDE) risponde della guida del veicolo e deve soddisfare requisiti di solidità finanziaria e onorabilità. Un operatore autorizzato deve supervisionare ogni viaggio senza “user in charge” [28].

• Responsabilità. In base all’Automated and Electric Vehicles Act 2018, le vittime agiscono direttamente contro l’assicuratore anche senza conducente [28].
• Servizi passeggeri. I regolamenti sui permessi Automated Passenger Services (APS) sono in vigore dal 15 maggio 2026. A settembre “No operator has completed even the first stage of the APS approval process in London” [30].
• Standard di sicurezza. Il 17 giugno 2026 è stata pubblicata una bozza di dichiarazione dei principi di sicurezza. Fissa l’asticella a “careful and competent human drivers”. Chiusa la consultazione a settembre, sarà presentata al Parlamento nel 2027 [29].
• Piena attuazione della legge prevista nella seconda metà del 2027 [28].

Mattone	UE	Germania	Francia	Regno Unito
Base legale	GSR + 2022/1426 [20]	StVG L4 + AFGBV (2021) [22]	Decreto 2021-873 [23]	AV Act 2024, per fasi fino al 2° sem. 2027 [28]
Approvazione	Omologazione ADS UE, 1.500/tipo/anno [20]	KBA + approvazione area operativa [20]	Dimostrazioni di sicurezza + parere AQO [73]	Autorizzazione + permessi APS [28][30]
Responsabilità	PLD 2024/2853 da dic 2026 [24]	Responsabilità da prodotto + PLD [22]	Ordinanza 2021-443: risponde costruttore/gestore mentre guida il sistema [74]	Prima l’assicuratore (AEVA 2018) [28]
Dati	DSSAD R185 (in arrivo) [2]	Obblighi di conservazione del detentore [22]	Audit + segnalazioni incidenti [23]	Call for evidence 2025–26 [28]
Esercizio da remoto	—	Supervisore tecnico; StVFernLV [22]	Incaricato dell’intervento a distanza obbligatorio [23]	Operatore autorizzato per viaggi senza user in charge [28]

6. Asia

Cina

La Cina unisce norme cittadine, accesso nazionale dei prodotti e una legge nazionale in corso di esame.

• Norme cittadine. Il Regolamento di Pechino sui veicoli autonomi, in vigore dal 1° aprile 2025, copre i “Level 3 and higher systems” [31].
• Accesso nazionale dei prodotti. Un programma pilota avviato a novembre 2023 ha portato alla selezione di nove costruttori a giugno 2024 [32]. Le prime approvazioni di prodotti di Livello 3 sono arrivate il 15 dicembre 2025, per tratti autostradali designati fino a 50 e 80 km/h [33].
• Pubblicità e OTA. Ad aprile 2025 il MIIT ha chiesto ai costruttori di non usare termini come “guida autonoma” per l’assistenza alla guida e di trattare gli aggiornamenti OTA d’emergenza come richiami [34].
• Norma obbligatoria. La GB 44721—2026, Safety Requirements for Autonomous Driving Systems of Intelligent Connected Vehicles, approvata il 30 luglio 2026, diventa obbligatoria il 1° luglio 2027 [39]. Riguarda i sistemi L3 e L4 delle categorie M e N e fissa l’asticella a “at least as safe as a competent and attentive driver”. Richiede per il L3 un controllo della prontezza del conducente e verifica la capacità di sicurezza su progettazione, produzione e post-immissione tramite dossier e prove di terza parte [39].
• Bozza di legge nazionale. Il 25 agosto 2026 il Consiglio di Stato ha trasmesso al Comitato permanente dell’Assemblea nazionale del popolo, per la prima lettura, una modifica della Legge sulla sicurezza della circolazione stradale con un capitolo sui veicoli autonomi [35][36][37]:
  • se una violazione avviene con la guida autonoma attiva, risponde il costruttore o l’importatore;
  • secondo due testate, l’impresa che sostiene che il sistema non era coinvolto deve dimostrarlo; la sintesi ufficiale non indica regole probatorie [36][38];
  • i veicoli autonomi rientrano nell’assicurazione obbligatoria;
  • i veicoli devono superare prove sul rispetto delle norme di circolazione ed essere immatricolati prima di circolare in modalità autonoma [38];
  • i casi di passaggio di consegne sono rinviati a “future regulation and judicial practice” [37].
• Dopo il blocco di Wuhan di marzo 2026, tre ministeri hanno disposto “rettifiche di sicurezza” [69]. Le notizie di una sospensione dei nuovi permessi restano non confermate [68].

Giappone

Il Giappone ha costruito il quadro in tre passaggi [43]:

• le revisioni del 2020 della legge sui veicoli stradali e del codice della strada hanno abilitato il Livello 3;
• le norme di sicurezza dei veicoli di Livello 4 sono arrivate a gennaio 2023;
• la revisione del codice della strada di aprile 2023 ha creato un sistema di permessi per l’“esercizio automatizzato specificato”, cioè senza conducente.

La prima approvazione di Livello 4, a Eiheiji, è di marzo 2023 [42]. L’obiettivo del governo è avere servizi di mobilità senza personale in circa 50 località nell’anno fiscale 2025 e in “100 or more locations by fiscal 2027” [43]. A novembre 2025 la bozza di aggiornamento del piano nazionale dei trasporti del MLIT ha proposto di sostituirlo con un obiettivo di 10.000 bus, taxi e camion di Livello 4 entro l’anno fiscale 2030 [72]. Non ho trovato un conteggio ufficiale delle località raggiunte nell’anno fiscale 2025. Waymo prevede corse pubbliche senza conducente a Tokyo nel 2027, subordinate alle autorizzazioni [44].

Corea del Sud

La legge per la promozione e il sostegno alla commercializzazione dei veicoli autonomi è in vigore dal 1° maggio 2020. Ha creato zone pilota dove i veicoli possono circolare con una verifica prestazionale semplificata [46]. La legge sul risarcimento fa pagare per primo l’assicuratore del proprietario, con rivalsa sul costruttore in caso di difetto, e impone un registratore di dati AV i cui dati il proprietario conserva per un anno [46].

A luglio 2026 il MOLIT ha emanato linee guida per l’esercizio senza conducente di Livello 4 [47]:

• almeno 15.000 km di percorrenza documentata, con riprese di controllo non più frequenti di una ogni 160 km;
• monitoraggio remoto in tempo reale, ridondanza del sistema e arresto d’emergenza per i passeggeri;
• una strategia di rischio minimo che allerta la centrale remota.

Le modifiche alla legge sulla gestione degli autoveicoli sono previste entro il 2026 [47]. L’obiettivo di commercializzazione è il Livello 4 “in defined settings by 2027” [48].

Singapore

Le navette autonome a percorso fisso di Punggol sono aperte al pubblico dal 1° aprile 2026 sotto il monitoraggio della LTA [50]. Il comunicato non illustra il quadro giuridico, quindi Singapore non è valutata.

Medio Oriente (parte dell’Asia)

• EAU, livello federale. Il Decreto-legge federale n. 14 del 2024 è la prima legge federale che prevede espressamente i veicoli a guida autonoma. La decisione attuativa del Consiglio dei ministri è ancora attesa [51].
• Dubai. La Legge n. 9 del 2023 e la Risoluzione amministrativa n. 939 del 2025 definiscono sei categorie di veicoli autonomi e quattordici obblighi dell’operatore, e impongono prove locali a Dubai [51][52]:
  • l’operatore ha una responsabilità civile oggettiva, con rivalsa sul responsabile effettivo;
  • gli operatori devono tenere un registro elettronico di movimenti, guasti e incidenti non modificabile né cancellabile senza autorizzazione della RTA [51].
  • La RTA ha avviato i taxi autonomi commerciali il 30 marzo 2026 [53].
• Abu Dhabi. Un regime di permessi gestito dall’Integrated Transport Centre trasmette telemetria, incidenti e violazioni direttamente al regolatore [51]. A novembre 2025 ha rilasciato i primi due permessi della regione per l’esercizio commerciale completamente senza conducente [51][54].
• Ras Al Khaimah. A gennaio si è aggiunta la Legge n. 1 del 2026 [51].
• Arabia Saudita. La diffusione dei veicoli autonomi è limitata alla sandbox regolatoria della Transport General Authority (TGA) [55]. Secondo quanto riportato, un regolamento tecnico SASO sui veicoli autonomi è in vigore da aprile 2026. Sempre secondo quanto riportato, a giugno 2026 il Ministero dell’Interno ha dichiarato che le norme sull’abilitazione alla guida non si applicano ai veicoli che circolano senza intervento umano, con responsabilità in capo al proprietario [56]. Entrambi i punti provengono da un’unica fonte secondaria e sono NON VERIFICATI.

Mattone	Cina	Giappone	Corea del Sud	EAU (Dubai)
Base legale	Norme cittadine + bozza di legge nazionale [31][35]	Permesso L4 nel codice della strada (2023) [43]	Legge AV (2020) + linee guida L4 (2026) [46][47]	Legge 9/2023 + Ris. 939/2025 [51]
Approvazione	Accesso MIIT; GB 44721 da lug 2027 [33][39]	Norme veicolo L4 + permesso di esercizio [43]	Permesso temporaneo di esercizio [47]	Licenza RTA + prove locali [52]
Chi riceve la multa	Costruttore/importatore (bozza) [36]	Non verificato	Non verificato	Obblighi e sanzioni dell’operatore [51]
Responsabilità	Assicurazione obbligatoria + costruttore (bozza) [36]	Non verificata	Prima l’assicuratore, rivalsa sul costruttore [46]	Responsabilità oggettiva dell’operatore [51]
Dati	Norma sullo scambio dei dati di incidente in arrivo [39]	Non verificato	Registratore AV, conservazione 1 anno [46]	Registro elettronico non modificabile né cancellabile senza autorizzazione della RTA [51]
Esercizio da remoto	Non presente nella bozza secondo le fonti [36]	Monitoraggio remoto nel permesso [43]	Monitoraggio remoto in tempo reale [47]	Non trattato direttamente [52]

7. Oceania

Australia. La prevista legge nazionale Automated Vehicle Safety Law (AVSL) attribuirebbe la responsabilità della sicurezza a un’Automated Driving System Entity (ADSE), cioè a una società e non a un conducente. Stati e territori apporterebbero modifiche complementari [57]. A settembre 2026 è circolata una bozza ristretta dell’Automated Vehicle Safety Bill 2026 [58]. Il governo federale punta a completare il quadro entro il 2027 [59]. Non è stata pubblicata una data di entrata in vigore [57].

Nuova Zelanda. Il Land Transport Act 1998 non impone giuridicamente un conducente umano. Le sperimentazioni avvengono con deroghe caso per caso, che il Ministero giudica non sostenibili su larga scala [60]. Agli infortuni con veicoli autonomi può applicarsi l’Accident Compensation Act 2001, a indennizzo senza colpa [60].

Mattone	Australia	Nuova Zelanda
Base legale	AVSL in bozza [58]	Nessun obbligo di conducente nella legge [60]
Approvazione	Regime ADSE previsto [57]	Deroghe ex s166 [60]
Responsabilità	Responsabilità dell’ADSE (prevista) [57]	Possibile applicazione del sistema ACC senza colpa [60]
Tempi	Completamento entro il 2027 (obiettivo) [59]	Nessuna data [60]

8. America Latina

Una ricognizione regionale di CMS di marzo 2026 ha trovato poco da valutare [19]:

• l’Argentina ha parametri federali per le auto autonome, introdotti con una riforma della legge sul traffico, ma nessuna regola sulla responsabilità. La riforma è il Decreto 196/2025 di marzo 2025, che ha modificato il regolamento della legge nazionale sul traffico “para permitir la circulación de vehículos de conducción autónoma” [75];
• il Brasile ha in esame il disegno di legge 1317/2023, che richiede una persona in grado di riprendere il controllo nelle emergenze;
• il Cile non ha un quadro specifico in preparazione; il suo disegno di legge sull’IA classificherebbe i veicoli autonomi come IA ad alto rischio;
• la Colombia disciplina i sistemi di guida automatizzata “up to SAE level 3”;
• Perù e Messico non hanno disegni di legge federali. Colombia, Perù e Messico “still lack a regulatory framework and legal certainty” [19].

Non ho trovato nella regione servizi pubblici senza conducente.

Paese	Stato [19]
Colombia	Disciplina fino al Livello SAE 3; nessuna regola sulla responsabilità
Argentina	Parametri federali nella legge sul traffico; nessuna regola sulla responsabilità
Brasile	Ddl 1317/2023 in esame
Cile	Prove incoraggiate dal 2021; ddl sull’IA
Messico, Perù	Nessun quadro federale

9. Africa

Non ho trovato una legge africana sui veicoli autonomi. In Sudafrica, una fonte del settore ha dichiarato a marzo 2026 che “autonomous vehicles cannot even enter the roads until these regulations are in place” [61]. Una testata ha riferito che Baidu Apollo avrebbe avviato a ottobre 2026 prove con 30 robotaxi al Cairo, in collaborazione con il Ministero dei trasporti egiziano [62]. La notizia è NON VERIFICATA. La base giuridica non è indicata.

Paese	Stato
Egitto	Prova di robotaxi con il Ministero annunciata per ott 2026 (NON VERIFICATA) [62]
Sudafrica	Nessuna norma sui veicoli autonomi; non ammessi [61]

10. Pagella: il leader di ogni continente

Griglia (valutazione dell’autore). Ho assegnato a ogni giurisdizione da 0 a 3 punti su sei criteri, per un massimo di 18:

• A. Base legale per l’esercizio senza conducente. 0 assente; 1 sperimentazioni o deroghe; 2 legge approvata ma parziale o per fasi; 3 operativa.
• B. Via di approvazione. Esiste un percorso definito dal veicolo al servizio?
• C. Chiarezza della responsabilità. È chiaro chi paga e chi risponde delle violazioni?
• D. Dati e segnalazioni. Registrazione e segnalazione degli incidenti sono obbligatorie?
• E. Esercizio su scala. 0 nessuno; 1 con supervisione o piccolo; 2 commerciale senza conducente; 3 migliaia di veicoli senza conducente.
• F. Prontezza V2X. Spettro, scelta tecnologica, obiettivi di diffusione e base installata a bordo strada.

A parità di punteggio prevale la giurisdizione con una legge o un disegno di legge pubblicato. Dove un fatto non era verificato, ho assegnato un punteggio prudente.

Figura 2. Leader per continente con punteggio e maturità. Fonte: valutazione dell’autore.

Figura 3. Leader in grassetto. In Asia gli Emirati (13) seguono la Cina; il Giappone scende a 10 perché le sue regole su responsabilità e dati non sono state verificate. Fonte: valutazione dell’autore; fonti citate nelle sezioni 4–9.

Continente	Leader	Punti /18	Perché	Secondo classificato
Asia	Cina	15	Accesso nazionale, norma L3/L4 obbligatoria da luglio 2027, bozza di legge che rende responsabili i costruttori, la più grande base V2X [33][36][39][40]	EAU 13 (responsabilità oggettiva dell’operatore, telemetria al regolatore); Corea del Sud 11
Europa	Germania	14	Legge L4 operativa con approvazione, supervisione e obblighi sui dati; 1 punto sull’esercizio [22]	Francia 11, Regno Unito 10 (impianto di responsabilità più chiaro, non ancora in vigore)
America del Nord	Stati Uniti (California come Stato più avanzato)	13	Esercizio senza conducente su scala, permessi statali, SGO; nessuna legge federale e responsabilità non definita [10][15]	Canada 4
Oceania	Australia	5	Bozza di legge con modello ADSE; prevale sulla Nuova Zelanda allo spareggio [58]	Nuova Zelanda 5
America Latina	Colombia / Argentina (pari)	2	La Colombia disciplina gli ADS fino al Livello 3; l’Argentina ha parametri federali nella legge sul traffico; nessuna delle due ha regole sulla responsabilità [19][75]	Brasile (ddl in esame)
Africa	Nessuno	0	Nessuna legge AV trovata; la prova al Cairo [62] non è verificata e vale 0	Sudafrica 0

Come leggerla. I punteggi misurano quanto è completo il quadro giuridico, non quanto è buono.

• Gli Stati Uniti hanno un punteggio alto perché l’esercizio è ampio e le leggi statali lo consentono, nonostante le lacune federali.
• La Germania ha un punteggio alto sulla legge ma basso sull’uso.
• L’impianto di responsabilità del Regno Unito è il più chiaro d’Europa. Prende meno punti solo perché gran parte della legge non è ancora in vigore.

Le Figure 4 e 5 mostrano le due dimensioni in cui le differenze contano di più per gli enti.

Figura 4. Modelli ad autocertificazione, a omologazione e a permessi. Fonte: [10]–[12][15][16][20][22][23][30][33][39][51][55][56][73].

Figura 5. In tutte le giurisdizioni mostrate, al Livello 4 la responsabilità passa dal conducente al costruttore o all’operatore. Negli Stati Uniti il Livello 3 resta da definire. Fonte: [1][15][22][28][36][37][38][51][52][71].

11. Roadmap 2026–2030

Figura 6. Gran parte delle date certe si concentra nel 2027. Fonte: come in tabella.

Data	Scadenza	Stato	Fonte
9 dic 2026	Termine di recepimento della Direttiva UE sulla responsabilità da prodotto (software = prodotto)	Annunciato	[24]
Fine 2026	Modifiche alla legge coreana sulla gestione degli autoveicoli per il L4	Obiettivo annunciato	[47]
3°–4° trim. 2026	Bozze di regolamento UK sulle licenze di ASDE e operatori senza user in charge	Piano annunciato (può slittare)	[28]
2027	UN R185 applicabile nei mercati a omologazione (UE, Regno Unito, Giappone)	Atteso; data non confermata	[3][4]
2027	Dichiarazione UK dei principi di sicurezza presentata al Parlamento	Annunciato	[29]
1 lug 2027	Cina: norma di sicurezza L3/L4 GB 44721—2026 obbligatoria	Annunciato	[39]
2027	Cina: approvazione del capitolo AV della Legge sulla sicurezza stradale	Atteso (prima lettura ago 2026)	[35]
2° sem. 2027	UK AV Act pienamente attuato	Annunciato	[28]
ott 2027	Scade il pilota AV dell’Ontario; nessun successore annunciato	Annunciato	[18]
AF 2027	Giappone: servizi di Livello 4 in 100+ località	Obiettivo ufficiale (proposta di sostituzione)	[43]
2027	Waymo: corse pubbliche senza conducente a Tokyo	Piano aziendale	[44]
2027	Australia: AVSL definita	Obiettivo ufficiale	[59]
2026–27	UE: specifiche C-ITS vincolanti	Atteso	[27]
2027+	UE: riforma dell’omologazione per serie ADS illimitate	Atteso	[22]
2028	USDOT: V2X sul 20% della National Highway System e sul 25% delle intersezioni semaforizzate delle 75 maggiori aree metropolitane	Obiettivo ufficiale	[64]
2030	ADACities: 100+ veicoli autonomi per città UE aderente	Obiettivo dell’iniziativa (non verificato)	[22]
AF 2030	Giappone: 10.000 veicoli di Livello 4	Obiettivo in bozza MLIT	[72]
2031	USDOT: V2X al 50% di entrambi	Obiettivo ufficiale	[64]

Figura 7. Solo Stati Uniti, Cina e Corea hanno una scelta tecnologica definita. Fonte: [27][40][41][45][49][63][64].

Il V2X in un paragrafo.

• Negli Stati Uniti la FCC ha assegnato al C-V2X la banda 5,895–5,925 GHz a novembre 2024 [63] e l’USDOT ha fissato gli obiettivi 2028 e 2031 [64].
• La Cina ha più di 11.000 unità a bordo strada ma una penetrazione nei veicoli di circa il 4% [40].
• La Corea ha scelto il C-V2X a dicembre 2023, con 20 MHz per l’LTE-V2X Direct [49].
• Il Giappone ha avviato nel 2026 la liberazione della banda a 5,9 GHz per il V2X [45].
• L’UE attende ancora le specifiche C-ITS vincolanti [27].

Che cosa osservare.

1. Quando entrerà davvero in vigore l’UN R185, e se l’UE lo userà per superare il tetto di 1.500 unità.
2. Se la bozza di legge cinese manterrà l’onere della prova sui costruttori anche in seconda lettura.
3. Le consultazioni NHTSA su assistenza remota e soccorritori, e ogni novità sul tetto Part 555.
4. Il primo permesso APS e la prima autorizzazione di un ASDE nel Regno Unito.
5. Se l’Ontario rinnoverà il suo pilota prima di ottobre 2027.
6. Come i regimi a permessi del Golfo gestiranno l’esercizio tra emirati e tra paesi.

12. Che cosa significa per enti stradali e consulenti

1. Ricostruire la via di approvazione prima della proposta. In un paese ad autocertificazione la leva dell’ente sta nel permesso di esercizio e nelle condizioni locali. In un paese a omologazione sta nell’approvazione dell’area operativa (Germania) o nel dossier del servizio (Francia).
2. Scrivere subito l’interfaccia con il codice della strada. Gli avvisi di non conformità californiani e la bozza cinese mandano entrambi le violazioni al costruttore [15][36]. Agli enti serve una procedura: chi emette l’avviso, a chi, con quali prove e con quali tempi di risposta.
3. Chiedere i dati che la legge imporrà comunque. I registri DSSAD dell’R185, le segnalazioni SGO negli Stati Uniti e i registri sotto controllo RTA di Dubai [2][10][51] mostrano che cosa diventerà standard. Chiedere tassi riferiti all’esposizione e coerenti con l’ODD.
4. Specificare le aspettative sull’esercizio da remoto. La Germania richiede un supervisore tecnico, la Francia un incaricato dell’intervento a distanza, la Corea il monitoraggio in tempo reale [22][23][47]. Rispondendo a un’indagine del Senato, Waymo ha dichiarato a inizio 2026 circa 70 addetti all’assistenza remota per circa 3.000 veicoli [65]. Dove la legge tace, inserire nel permesso organici, tempi di risposta e procedure di recupero.
5. Pianificare il V2X sul binario nazionale. Negli Stati Uniti acquistare C-V2X nella banda da 30 MHz. In Europa allinearsi alle specifiche C-ITS man mano che arrivano.
6. Considerare il 2027 l’anno di pianificazione. R185, legge britannica, GB 44721 cinese e scadenza dell’Ontario cadono tutti nel 2027.
7. Mettere a budget una revisione indipendente. Un confronto transatlantico delle approvazioni è spesso il modo più rapido per capire se una proposta è completa. Vedi revisione tecnica e pratica USA–Italia.

13. Limiti

• I punteggi sono giudizi. La griglia è trasparente ma grossolana. Una scala 0–3 non coglie la qualità di una legge, solo quanto è completa e operativa.
• Elementi non verificati:
  • la data di entrata in vigore dell’R185 (un titolo indica gennaio 2027 [70]);
  • il regolamento SASO saudita e la dichiarazione del Ministero dell’Interno [56];
  • la prova al Cairo [62];
  • le regole giapponesi su responsabilità e registrazione dei dati, e le regole giapponesi e coreane su chi riceve la multa (il Giappone è valutato in modo prudente);
  • il dettaglio della via di permesso tedesca per la guida da remoto;
  • quanto ISO 34502, ISO 21448 e UL 4600 siano richiamate nell’R185.
• Conteggi datati. Il dato dei 19 Stati USA è del 2024 [17].
• Fonti secondarie. Molti fatti provengono da sintesi di studi legali e non dai testi normativi. Vanno considerati sintesi accurate, non la norma stessa.
• Cambiamento rapido. Diverse scadenze della sezione 11 potrebbero slittare. Il Regno Unito ha già spostato una volta l’attuazione, a fine 2027 [71].

14. Checklist per enti e professionisti

1. Individuare il modello di approvazione applicabile: autocertificazione, omologazione o permessi.
2. Elencare ogni permesso ADS sulla propria rete con ODD, tetto di flotta e scadenza.
3. Stabilire chi riceve le violazioni dei veicoli senza conducente e impostare la procedura di notifica.
4. Verificare chi paga per primo dopo un incidente (operatore, costruttore o assicuratore) e quali prove deve esibire.
5. Pretendere registri di evento di tipo DSSAD e rapporti periodici di sicurezza riferiti all’esposizione.
6. Pretendere i dettagli dell’esercizio da remoto: rapporto addetti/veicoli, sede, tempi di risposta e recupero sul posto.
7. Concordare protocolli per le aree interdette d’emergenza e per i soccorritori. La regola californiana dei due minuti è un buon riferimento [15].
8. Allineare gli acquisti V2X alle decisioni nazionali su spettro e tecnologia.
9. Inserire le scadenze 2027 (R185, legge UK, GB 44721, Ontario) nel registro dei rischi del programma.
10. Rivalutare la propria giurisdizione con la griglia ogni sei mesi.

Per una revisione indipendente di una proposta AV o V2X sulla tua rete, vedi peer review o scrivimi.

Fonti

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2. Bennett Jones. “First global regulatory framework for autonomous vehicles: key takeaways for Canada and the auto industry”, Aug 2026. https://www.bennettjones.com/Insights/Blogs/2026/08/First-Global-Regulatory-Framework-For-Autonomous-Vehicles
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5. Arnold NextG. “New Global ADS Regulations”, 21 Jul 2026. https://www.arnoldnextg.com/company/blog/new-global-ads-regulations
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74. Banque des Territoires. “Véhicules à délégation de conduite: l’ordonnance sur le régime de responsabilité pénale publiée”, Apr 2021 (Ordonnance n° 2021-443 of 14 Apr 2021). https://www.banquedesterritoires.fr/vehicules-delegation-de-conduite-lordonnance-sur-le-regime-de-responsabilite-penale-publiee
75. Diario de Cuyo. “El Gobierno modificó la Ley Nacional de Tránsito: los cambios que deberán tener en cuenta” (Decreto 196/2025), Mar 2025. https://www.diariodecuyo.com.ar/argentina/el-gobierno-modifico-la-ley-nacional-de-transito-los-cambios-que-deberan-tener-en-cuenta-1713200.html
76. Automotive World (S. Burnett). “Zoox wins US approval to deploy 5,000 driverless robotaxis”, 30 Jul 2026. https://www.automotiveworld.com/news/zoox-wins-us-approval-to-deploy-5000-driverless-robotaxis/