The Line di NEOM: uno sguardo ingegneristico alle dichiarazioni sui trasporti

1. La domanda

Nel luglio 2022 l’Arabia Saudita ha presentato The Line come una struttura larga 200 m, lunga 170 km e alta 500 m, per nove milioni di persone, senza strade né auto, con ogni servizio quotidiano a cinque minuti a piedi e un collegamento ferroviario ad alta velocità con un tempo di percorrenza “end-to-end” di 20 minuti [2]. Pochi progetti urbani hanno pubblicato numeri sui trasporti così precisi. Per questo si possono verificare.

Questo articolo non si chiede se The Line sia una buona idea e non prova a prevedere che cosa verrà costruito. Pone una domanda ingegneristica più stretta: le dichiarazioni sui trasporti sono coerenti fra loro e con la fisica, la geometria e la capacità del trasporto pubblico? Le verifiche usano dati pubblici e un breve script Python; il §9 le traduce in una checklist per qualsiasi studio trasportistico di un megaprogetto.

2. Che cosa è stato dichiarato e che cosa sta succedendo

Le dichiarazioni (2021–2022).

Data	Fonte	Dichiarazione
11 gen 2021	Comunicato NEOM [1]	“Una città di un milione di abitanti lunga 170 km”; “zero auto, zero strade e zero emissioni”; servizi essenziali “a cinque minuti a piedi”; “nessuno spostamento dovrebbe superare i 20 minuti”.
25 lug 2022	Comunicato PIF / NEOM [2]	Struttura “larga 200 metri e lunga 170 chilometri, a 500 metri sul livello del mare”; “ospiterà alla fine nove milioni di persone”; “su un’impronta di soli 34 chilometri quadrati”; “senza strade, auto né emissioni”; tutti i servizi “a cinque minuti a piedi”; “una ferrovia ad alta velocità con un tempo di percorrenza da un capo all’altro di 20 minuti”.

Citazioni tradotte dall’inglese.

Due dettagli contano per le verifiche. Primo, la formula del 2021 (“nessuno spostamento oltre i 20 minuti”) si legge come una promessa porta a porta; quella del 2022 è un tempo ferroviario da capolinea a capolinea. Secondo, accanto ai 20 minuti si cita spesso una velocità di 510 km/h; è ripresa da materiale promozionale NEOM [12], ma non compare nei due comunicati citati.

Lo stato (2024–2026). Le date sono quelle di pubblicazione.

• 5 aprile 2024, Bloomberg (riportato da Dezeen [3]): i funzionari prevedevano meno di 300.000 residenti a The Line entro il 2030, contro stime precedenti di 1–1,5 milioni, e una fonte indicava che solo 2,4 km dei 170 sarebbero stati completati entro il 2030. Bloomberg aggiungeva che i funzionari mantenevano gli obiettivi complessivi.
• 12 novembre 2024, NEOM: il consiglio di amministrazione ha annunciato la nomina di Aiman Al-Mudaifer ad amministratore delegato ad interim, al posto di Nadhmi Al-Nasr [4].
• 14 luglio 2025, Bloomberg: un’unità del fondo sovrano ha chiesto a società di consulenza una revisione strategica di The Line, mentre il regno rivede le priorità di spesa per i progetti [5]. Il 18 luglio 2025 CNBC ha riportato che NEOM confermava la revisione definendola “prassi comune” per i megaprogetti di lungo periodo [6].
• 6 novembre 2025, Financial Times: “End of The Line: how Saudi Arabia’s Neom dream unravelled”, basato su interviste a ex dipendenti NEOM e ad alti funzionari [7].
• Fine gennaio 2026, Financial Times (riportato da Fast Company, Archinect e DCD, 27 gen–3 feb [8]): la revisione avrebbe raccomandato una versione “sostanzialmente più piccola e più pragmatica”, riutilizzando le infrastrutture già realizzate; i funzionari hanno detto al FT che il progetto diventerà uno sviluppo “molto più piccolo” a supporto di usi “industriali”, e NEOM ha richiamato i settori dei dati e dell’IA.
• 26 gennaio e 5 febbraio 2026, Olympic Council of Asia (riportato da Dezeen [9]): i Giochi asiatici invernali 2029, previsti nel resort montano di Trojena a NEOM, sono stati prima rinviati e poi assegnati ad Almaty, in Kazakistan.
• 15 aprile 2026, il governatore del PIF Yasir Al Rumayyan ad Al Arabiya TV (riportato da Argaam [10]): nessun progetto NEOM è stato cancellato; la società è stata invitata a riordinare le priorità; “è un equivoco comune pensare che The Line rappresenti tutta NEOM”; Oxagon è la priorità attuale; alla domanda se The Line debba essere completata entro il 2030 ha risposto: “credo di no”.
• 22 maggio 2026, Semafor (esclusiva, da “persone a conoscenza della questione”): NEOM ha rinviato ulteriori lavori su The Line “almeno a dopo il 2030”, Trojena non riceverà nuovi investimenti prima del 2030, circa 3 miliardi di dollari andranno a Oxagon e l’obiettivo di popolazione al 2030 è sceso fino a 100.000 persone. NEOM non ha risposto subito alla richiesta di commento [11].

Nessuna dichiarazione ufficiale del 2026 esaminata qui indica una nuova lunghezza, popolazione o concezione dei trasporti per The Line. Le verifiche seguenti riguardano quindi le dichiarazioni del 2022 così come pubblicate, e il §7 si chiede che cosa possa conservarne uno sviluppo lineare più piccolo.

3. Verifica della velocità: 170 km in 20 minuti

Il calcolo è semplice: 170 km in 20 minuti sono una media di 510 km/h, da fermo a fermo, comprese le eventuali fermate intermedie.

Come si confronta con i sistemi in esercizio o in progetto?

• Maglev di Shanghai: circa 30 km, percorsi in 7 min 20 s a 431 km/h di punta fino a maggio 2021, con una media di circa 245–250 km/h; oggi viaggia a 300 km/h in 8 min 10 s [13]. Su una linea breve, accelerazione e frenatura pesano molto.
• Chuo Shinkansen (JR Central, in costruzione): 285,6 km Shinagawa–Nagoya in al massimo 40 minuti, progettata per 500 km/h in servizio (505 km/h di velocità massima di progetto) [14]. È una media di 428 km/h senza fermate, su una distanza maggiore di The Line. A quella media, 170 km richiedono circa 24 minuti. Nel marzo 2024 JR Central ha dichiarato irraggiungibile l’apertura nel 2027 e di non poter prevedere oggi una nuova data [14].

Una media di 510 km/h supera quindi il miglior servizio senza fermate in progetto. La cinematica spiega perché. Con un profilo trapezoidale (accelerazione costante a, crociera, frenatura costante a), ogni fermata costa circa v/a secondi più la sosta. A 500 km/h e 1 m/s² sono circa 139 s per fermata, sosta esclusa.

Velocità massima, accelerazione	Senza fermate	2 fermate	5 fermate	10 fermate
500 km/h, 1,0 m/s²	22,7 min (449 km/h)	29,3 min	39,3 min	55,6 min
600 km/h, 1,0 m/s²	19,8 min (516 km/h)	27,3 min	38,7 min	55,6 min
500 km/h, 0,5 m/s²	25,0 min (408 km/h)	36,3 min	52,6 min	74,5 min

Sosta di 60 s per fermata, fermate equidistanti; calcolo proprio.

Ne seguono tre risultati:

1. Senza fermate, a 1 m/s² il treno deve viaggiare a circa 591 km/h di crociera per stare nei 20 minuti. A 0,5 m/s², valore più vicino a quanto accettano di solito i passeggeri seduti sull’alta velocità, servirebbero circa 825 km/h.
2. Con anche una sola fermata intermedia, i 20 minuti sono impossibili a 1 m/s² con 60 s di sosta, a qualunque velocità massima: il caso migliore, accelerare fino a metà tratta e poi frenare, richiede già 2 × 2√(85.000/1) ≈ 1.166 s, più la sosta.
3. Oltre circa 8 fermate la velocità massima non conta più: le curve a 500 e 600 km/h coincidono perché il treno non raggiunge la crociera fra due stazioni.

L’obiettivo si può rispettare solo con un espresso senza fermate da capolinea a capolinea a circa 600 km/h di crociera, con un tracciato adeguato (raggio delle curve e pendenze determinano poi il costo delle velocità molto alte). Una città di 9 milioni di abitanti lungo 170 km ha bisogno di molte stazioni: il progetto realistico è un sistema a livelli, con un servizio a fermate frequenti per la maggior parte degli spostamenti e un espresso a poche fermate per i pochi spostamenti lunghi, che però non durano 20 minuti porta a porta. La promessa del 2021 che “nessuno spostamento supererà i 20 minuti” non è raggiungibile per i viaggi da un estremo all’altro, una volta sommati accesso, attesa e tratto verticale.

4. Densità e geometria degli spostamenti

Densità. Nove milioni di residenti su 34 km² sono circa 265.000 residenti per km². Per confronto:

Area	Residenti per km²	Fonte
The Line come annunciata	264.706	calcolo proprio da [2]
Hong Kong, distretto di Kwun Tong (il più denso)	59.280	[16]
Manhattan (New York County), censimento 2020	28.873 (74.782 per miglio quadrato)	[15]
Hong Kong, intero territorio	6.900	[16]

Sono circa 9 volte Manhattan e 4,5 volte il distretto più denso di Hong Kong. L’altezza lo rende possibile sulla carta: una struttura di 500 m può contenere oltre 100 piani. Ma la densità per unità di suolo determina la domanda di trasporto per chilometro: circa 53.000 residenti per km di linea. L’obiettivo 2024 di meno di 300.000 persone su 2,4 km [3] significherebbe circa 125.000 per km, ancora più denso; l’obiettivo 2026 fino a 100.000 [11] sulla stessa lunghezza darebbe circa 42.000 per km.

Geometria degli spostamenti. La forma conta quanto la densità. Per due punti scelti a caso:

• su un segmento di lunghezza L la distanza media è L/3: 56,7 km per 170 km;
• in un disco di raggio r la distanza media è 128r/(45π) ≈ 0,905r. Un disco di 34 km² ha r = 3,29 km e uno spostamento medio di 2,98 km.

Stesso suolo, stessa popolazione, spostamento medio 19 volte più lungo. Sulla linea solo il 5,8% degli spostamenti casuali è inferiore a 5 km; nel disco il 91,3% (verifica Monte Carlo, 400.000 coppie).

Gli spostamenti reali non sono casuali, e la premessa dei “cinque minuti a piedi” mira a tenerli locali. Ma la geometria fissa la penalità per ogni spostamento che non lo è: posti di lavoro, ospedali, università e stadi non stanno in ogni modulo. In un disco, una destinazione specializzata al centro dista al massimo un raggio (3,3 km). Su una linea, la stessa destinazione a metà dista fino a 85 km per metà dei residenti.

5. Verifica della capacità di linea

Quanto dovrebbe portare la dorsale? Il metodo è quello del TCQSM: la domanda nel punto di massimo carico confrontata con treni/ora × passeggeri per treno [21]. Tutti i dati seguenti sono ipotesi illustrative, non dati NEOM.

Domanda. 9 milioni di residenti × 2,5 spostamenti al giorno × 10% nell’ora di punta = 2,25 milioni di spostamenti nell’ora di punta. Se tutti usassero la linea:

• con origini e destinazioni uniformi, metà degli spostamenti attraversa il punto medio, un quarto per direzione: 562.500 passeggeri all’ora per direzione (pphpd);
• con spostamenti più brevi, il carico medio lungo la linea vale spostamenti di punta × lunghezza media / (2 × 170 km): circa 33.000 pphpd a 5 km, 66.000 a 10 km e 132.000 a 20 km.

Offerta. Una linea metropolitana driverless con treni a quattro casse ogni 90 s (ordine di grandezza del progetto della metro di Riyadh) offre circa 16.700 pphpd di capacità di progetto (metodo TCQSM; circa 520 passeggeri per treno, fattore dell’ora di punta 0,80). Già il caso a 10 km richiede circa quattro linee di questo tipo in parallelo; il caso uniforme circa 34. Per il livello espresso valgono due vincoli:

• Dimensione del treno. Si assumono, a titolo illustrativo, 1.300 posti per treno ad alta velocità (ordine di grandezza di un convoglio lungo; ipotesi). A 66.000 pphpd servirebbero 51 treni/ora, uno ogni 71 s; a 562.500 pphpd, uno ogni 8 s.
• Distanziamento in velocità. Lo spazio di frenatura cresce con v². Da 500 km/h a 1 m/s² è di 9,6 km; a 0,5 m/s², 19,3 km. Un distanziamento semplificato in linea (lunghezza del treno + spazio di frenatura, alla velocità di linea, + 30 s di margine) dà circa 100–170 s, cioè 21–35 treni/ora per binario. Nelle stazioni sosta e accelerazione aggiungono altro tempo, come in ogni verifica di capacità basata sull’orario (si veda la capacità UIC 406).

La conclusione regge per tutte le ipotesi esaminate: un espresso da 20 minuti può servire solo una piccola quota degli spostamenti. La massa deve essere fatta di spostamenti brevi e locali, a piedi, con una metropolitana a fermate frequenti o con sistemi orizzontali di people mover, e le funzioni urbane vanno disposte in modo che la maggior parte degli spostamenti resti entro pochi chilometri. È un requisito urbanistico, non di materiale rotabile.

6. Trasporto verticale e merci

Verticale. Una struttura di 500 m rende ogni spostamento in parte verticale. L’ascensore più veloce in servizio, nella Shanghai Tower, viaggia a 1.230 m/min (20,5 m/s) e va dal piano B2 al 119 in 53 s [18]. La maggior parte degli ascensori per edifici alti è molto più lenta; gli edifici molto alti usano sky lobby e batterie per zone, temi trattati dalla CIBSE Guide D [20]. Come verifica di dimensionamento si adotta un criterio residenziale dell’8% della popolazione trasportata in 5 minuti, traffico bidirezionale, con intervallo inferiore a 40 s, come in uno standard progettuale universitario [19]. Con 53.000 residenti per km si tratta di circa 4.200 persone ogni 5 minuti per km. Con cabine da 21 persone e un tempo di giro ipotizzato di 200 s, ogni cabina porta circa 32 persone ogni 5 minuti: servono circa 130 cabine per km, cioè circa 23.000 ascensori su 170 km (illustrativo). I vani occupano una piccola quota di una pianta larga 200 m; il problema è che ogni spostamento verso la dorsale aggiunge un tratto verticale e un’attesa, che un budget di 20 minuti non può assorbire.

Merci e servizi. Anche una città senza auto deve muovere merci. Con un valore illustrativo di 10 kg per residente al giorno fra alimentari, commercio, pacchi, materiali da costruzione e rifiuti (ipotesi), 9 milioni di persone generano circa 90.000 t al giorno: circa 4.500 carichi da 20 t, o circa 530 t per km al giorno. Un progetto senza auto deve prevedere fin dall’inizio:

• un livello o una galleria dedicati alle merci, con centri di consolidamento ai capolinea e lungo la linea;
• finestre notturne o nelle ore di morbida per le merci sulla dorsale ferroviaria, in concorrenza con la manutenzione;
• la raccolta dei rifiuti (pneumatica o in container) e le consegne di grandi volumi per costruzione e allestimento;
• l’accesso dei mezzi di soccorso e antincendio e le vie di evacuazione da una struttura di 500 m.

Questi sistemi definiscono la sezione quanto la ferrovia passeggeri, e mancano nelle dichiarazioni di sintesi.

7. Che cosa la farebbe funzionare: lezioni per i corridoi lineari

Le città lineari non sono una novità. Il 27 novembre 1882 Arturo Soria y Mata pubblicò “La línea recta” su El Progreso, proponendo una città lineare lungo una tranvia. La sua Compañía Madrileña de Urbanización, fondata nel 1894, costruì a Madrid un primo tratto lungo una via principale larga 40 m e lunga circa 5,2 km, servita da un tram elettrico [17]. Il piano di Soria prevedeva 50 km per 30.000 persone [17]: 600 residenti per km, circa 90 volte meno dei 53.000 di The Line. Il suo tram serviva quartieri suburbani bassi; la dorsale di The Line dovrebbe servire una metropoli.

Ne seguono cinque lezioni per qualsiasi sviluppo lineare, compresa una The Line ridimensionata:

1. Rendere autosufficienti i moduli. La penalità della forma lineare la pagano solo gli spostamenti che escono dal modulo. Disporre lavoro, scuole e sanità in modo che la maggior parte degli spostamenti resti entro 2–3 km.
2. Progettare un trasporto pubblico a livelli. Una metropolitana con stazioni ogni 1–2 km per gli spostamenti locali, un espresso a poche fermate per quelli lunghi, e percorsi pedonali e people mover orizzontali per le ultime centinaia di metri. Pubblicare il tempo porta a porta, non il tempo a bordo.
3. Dimensionare la capacità sul punto di massimo carico, non sulla media. Collocare le destinazioni specializzate (ospedale, università, stadio) dove distribuiscono il carico, non tutte a metà linea.
4. Trattare merci, servizi e accesso di emergenza come sistemi primari. Occupano spazio nella sezione e tempo sui binari.
5. Costruire per fasi che funzionino da sole. Una prima fase di 2,4 km è un quartiere, non una fetta di una città di 170 km. Ha bisogno di una propria logica trasportistica e di un collegamento esterno (strada, ferrovia o entrambe), perché la dorsale su cui doveva appoggiarsi non esiste ancora.

8. Limiti

• Dichiarazioni, non progetti. Le verifiche usano dichiarazioni pubbliche [1][2]; nelle fonti consultate NEOM non ha pubblicato un modello di trasporto, un programma di esercizio o la distanza fra le stazioni.
• Lo stato del progetto si basa su notizie di stampa, in parte da fonti anonime [3][5][7][8][11]. Le dichiarazioni ufficiali del 2025–2026 confermano una revisione e un riordino delle priorità [6][10] ma non danno nuovi numeri.
• Dati di domanda illustrativi. Tasso di spostamento (2,5 al giorno), quota di punta (10%), lunghezze medie, dimensione del treno (1.300 posti), tempo di giro degli ascensori (200 s) e merci (10 kg per residente al giorno) sono ipotesi scelte per mostrare ordini di grandezza.
• Cinematica semplificata. Accelerazione e frenatura costanti, fermate equidistanti, senza pendenze, curve, limiti di jerk o resistenza aerodinamica. I tempi reali sarebbero più lunghi.
• La geometria ignora il comportamento. Le distanze fra punti casuali mostrano la penalità della forma, non una previsione; un modello gravitazionale con funzioni reali darebbe spostamenti più brevi.
• Criteri per il trasporto verticale. La verifica usa un criterio progettuale pubblicato [19] e un record di velocità del costruttore [18]; uno studio completo applicherebbe la CIBSE Guide D [20].

9. Checklist per la revisione delle dichiarazioni trasportistiche dei megaprogetti

1. Convertire ogni tempo dichiarato in velocità media e confrontarla con sistemi in esercizio, non con prototipi.
2. Chiedere se il tempo è porta a porta o a bordo, e aggiungere accesso, attesa e tratti verticali.
3. Verificare lo schema di fermata: quante stazioni, quale sosta, quale accelerazione, e se il tempo regge.
4. Calcolare la densità per km² e per km di corridoio e confrontarla con città reali da statistiche ufficiali.
5. Calcolare la lunghezza media degli spostamenti implicita nella forma della città e verificare quanta domanda deve restare locale.
6. Stimare il carico di punta nella sezione critica con tassi di spostamento e fattori di punta dichiarati, mostrando la sensibilità.
7. Confrontare quel carico con la capacità di progetto secondo il TCQSM (distanziamento, dimensione del treno, densità in piedi, fattore dell’ora di punta).
8. Verificare la fisica del distanziamento alla velocità proposta: spazio di frenatura, separazione a blocco fisso o mobile, limiti delle zone deviatoi di stazione.
9. Chiedere il piano per merci, servizi, rifiuti e accesso di emergenza, con volumi e spazi.
10. Verificare che ogni fase di costruzione funzioni da sola, con i propri collegamenti.

I nostri servizi per il trasporto pubblico e la ferrovia comprendono verifiche di capacità, esercizio e tracciato.

Per una revisione indipendente di uno studio trasportistico o di un megaprogetto, si veda la revisione tra pari o contattaci.

import math
L = 170_000                                   # m
print(L / 1200 * 3.6)                         # 510 km/h di media per 20 min
def t(n, vk, a, dwell=60):                    # n fermate intermedie, profilo trapezoidale
    v, s = vk / 3.6, L / (n + 1)
    ts = s / v + v / a if s >= v * v / a else 2 * math.sqrt(s / a)
    return (n + 1) * ts + n * dwell
for vk, a in ((500, 1), (600, 1), (500, .5)):
    print(vk, a, [round(t(n, vk, a) / 60, 1) for n in (0, 2, 5, 10)])
for a in (1, .5):                             # crociera necessaria senza fermate: v^2 - aTv + aL = 0
    print(a, round((a*1200 - math.sqrt((a*1200)**2 - 4*a*L)) / 2 * 3.6))
print(2 * 2 * math.sqrt(85_000) + 60)         # 1 fermata, velocità illimitata, a = 1: > 1200 s
print(285.6 / 40 * 60, 30 / (7 + 20/60) * 60) # medie Chuo e maglev di Shanghai
d = 9e6 / 34; print(round(d), round(d / (74781.6 / 2.589988), 1), round(d / 59280, 1))
r = math.sqrt(34 / math.pi); print(170 / 3, 128 * r / (45 * math.pi))
pk = 9e6 * 2.5 * 0.10                         # spostamenti nell'ora di punta (illustrativo)
print(pk * 0.25, [round(pk * m / 340) for m in (5, 10, 20)])
for b in (1, .5):                             # distanziamento in linea a 500 km/h
    v = 500 / 3.6; print(b, round((400 + v*v/(2*b)) / v + 30))
hc = 0.08 * 9e6 / 170; print(round(hc), round(hc / (21 * 300 / 200) * 170))
print(9e6 * 10 / 1000, 30000 / 50)            # merci t/giorno; residenti per km di Soria

Fonti

1. NEOM. “HRH Prince Mohammed bin Salman announces THE LINE at NEOM”, comunicato, 11 gennaio 2021 (via Kyodo News PR Wire). https://kyodonewsprwire.jp/index.php/release/202101119548
2. Public Investment Fund. “Saudi Arabia’s NEOM to deliver urban community-of-the-future at THE LINE”, 25 luglio 2022. https://pif.gov.sa/en/news-and-insights/newswire/2022/saudi-arabias-neom-to-deliver-urban-community-of-the-future-at-the-line
3. Dezeen. “Saudi Arabia lowers predicted number of residents at The Line by 2030”, 8 aprile 2024, che riporta Bloomberg del 5 aprile 2024. https://www.dezeen.com/?p=2055055
4. NEOM. “NEOM Board of Directors Announces Leadership Change”, 12 novembre 2024. https://www.neom.com/en-us/newsroom/neom-board-of-directors-announces-leadership-change
5. Bloomberg. “Saudis Plan Strategic Review of Futuristic ‘Line’ City Project”, 14 luglio 2025. https://news.bloomberglaw.com/mergers-and-acquisitions/saudis-plan-strategic-review-of-futuristic-line-city-project
6. CNBC (N. Turak), via NBC New York. “Saudi Arabia reckons with its costly megaprojects as $500 billion ‘The Line’ is reviewed”, 18 luglio 2025. https://www.nbcnewyork.com/news/business/money-report/saudi-arabia-reckons-with-its-costly-megaprojects-as-500-billion-the-line-is-reviewed/6340691/
7. Financial Times. “End of The Line: how Saudi Arabia’s Neom dream unravelled”, 6 novembre 2025 (a pagamento). https://www.ft.com/saudi-neom-line
8. Fast Company (J. Diaz). “Saudi Arabia’s The Line is collapsing into a hyphen”, 27 gennaio 2026, che riporta il Financial Times. https://fastcompany.com/91481217/saudi-arabias-the-line-is-collapsing-into-a-hyphen ; Archinect. “The Line to be ‘radically scaled back’ after new review”, 30 gennaio 2026, che riporta il Financial Times. https://archinect.com/news/article/150522289/the-line-to-be-radically-scaled-back-after-new-review ; Data Center Dynamics, “Saudi Arabia’s ‘Neom’ megaproject could be redesignated as a data center hub”, 3 febbraio 2026. https://www.datacenterdynamics.com/en/news/saudi-arabias-neom-megaproject-could-be-redesignated-as-a-data-center-hub/
9. Dezeen. “Almaty officially replaces Neom as host of 2029 Asian Winter Games”, 6 febbraio 2026. https://www.dezeen.com/2026/02/06/neom-replaced-almaty-asian-winter-games-2029/
10. Argaam. “PIF Governor says no projects canceled in NEOM so far”, 15 aprile 2026 (intervista ad Al Arabiya). https://www.argaam.com/en/article/articledetail/id/1896867
11. Semafor (M. Martin). “Exclusive / Saudi’s NEOM halts work on The Line until after 2030”, 22 maggio 2026. https://www.semafor.com/article/05/22/2026/saudis-neom-halts-work-on-the-line-until-after-2030
12. Wikipedia. “The Line, Saudi Arabia”, consultata il 21 ottobre 2026 (fonte secondaria). https://en.wikipedia.org/wiki/The_Line,_Saudi_Arabia
13. Wikipedia. “Shanghai maglev train”, consultata il 21 ottobre 2026. https://en.wikipedia.org/wiki/Shanghai_maglev_train
14. Central Japan Railway Company. Annual Report 2025, sezione Chuo Shinkansen. https://global.jr-central.co.jp/en/company/ir/annualreport/_pdf/annualreport2025-12.pdf
15. US Census Bureau. QuickFacts, New York County, New York (popolazione e superficie, censimento 2020). https://www.census.gov/quickfacts/fact/csv/newyorkcountynewyork/POP010220
16. Governo della RAS di Hong Kong. Hong Kong Yearbook 2024, “Facts”. https://www.yearbook.gov.hk/2024/en/pdf/Facts.pdf
17. Navascués Palacio, P. La Ciudad Lineal de Arturo Soria (esMadrid). https://w3.esmadrid.com/sites/default/files/la_ciudad_lineal_de_arturo_soria_pedro_navascues_palaciopdf.pdf
18. Mitsubishi Electric. Comunicato sull’ascensore della Shanghai Tower (1.230 m/min), 10 maggio 2016. https://mitsubishielectric.com/news/2016/0510.html
19. The University of Queensland. Design Standard DS-11 Vertical Transportation, Rev. 2, Sezione 2.6. https://coo.uq.edu.au/files/31545/DS-11_Vertical%20Transportation_R2.pdf
20. CIBSE. Guide D: Transportation systems in buildings (2020; revisione 2025 presentata al seminario CIBSE Lifts Group 2023). https://www.cibse.org/media/5a4lpbwp/chapter-3-4-9-a2.pdf
21. Transportation Research Board. Transit Capacity and Quality of Service Manual, Third Edition, TCRP Report 165, 2013, Capitolo 3. https://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/tcrp/tcrp_rpt_165ch-03.pdf (Concetti dal Capitolo 3 della 3ª edizione; la 4ª edizione, TCRP Research Report 262, è uscita nel 2026: https://www.nationalacademies.org/publications/29449)